Чартеры в Финляндию

Воздушная гавань столицы Литвы унаследовала все черты бывших советских аэропортов, построенных без особого внимания к комфорту пассажиров и возможностям неавиационного бизнеса. В июне в аэропорту началось масштабное строительство, но стимулировано оно не конкуренцией, а планами вступления Литвы в шенгенскую зону, так что Евросоюз несет существенную долю расходов. Сам же аэропорт, оставаясь полностью в государственной собственности, пока не проявляет особых инициатив по укреплению положения на рынке.

Город Количество пассажиров, чел. Доля в общем пассажиропотоке, % Таблица 1. Распределение пассажиропотока из Вильнюсского аэропорта по направлениям на регулярных рейсах в 2005 г. Лондон 186305 16,83 Копенгаген 131555 11,89 Франкфурт 97617 8,82 Дублин 93986 8,49 Амстердам 88219 7,97 Прага 78970 7,13 Хельсинки 65440 5,91 Варшава 52027 4,70 Москва 38366 3,47 Таллин 35339 3,19 Вена 34168 3,09 Брюссель 25669 2,32 Берлин 25498 2,30 Стокгольм 22823 2,06 Париж 21257 1,92 Рига 19082 1,72 Осло 18630 1,68 Мюнхен 18163 1,64 Милан 16710 1,51 Киев 11388 1,03 Гамбург 11104 1,00 Барселона 9531 0,86 Симферополь 1863 0,17 Санкт-Петербург 1600 0,14 Паланга 815 0,07 Кельн 701 0,06 Источник: Аэропорт Вильнюса. Авиакомпания Количество пассажиров, чел. Доля в общем пассажиропотоке, % Таблица 2. Распределение пассажиропотока по авиакомпаниям LAL 518283 40,43 Air Baltic 319519 24,93 СSA 78970 6,16 Lufthansa 67146 5,24 LOT 52027 4,06 SAS 50463 3,94 British Airways 38242 2,98 Austrian Airlines 25890 2,02 Finnair 19100 1,49 Estonian Air 13693 1,07 Донбассаэро 1863 0,15 Другие 96676 7,54 Всего 1281872 Источник: Аэропорт Вильнюса. Таблица 3. Структура пассажиропотока в 2005 г. Всего пассажиров, чел. 1281872   в том числе: МВЛ 1280746 99,91% ВВЛ 1126 0,09% Всего пассажиров, чел. 1281872   в том числе: регулярные рейсы 1106826 86,34% нерегулярные рейсы 175046 13,66% Источник: Аэропорт Вильнюса. Александр ПУШКИН, Вильнюс
Привлекательность залов вылета Вильнюсского аэропорта сильно уступает не только крупным европейским аэропортам, но и столичным аэропортам Латвии и Эстонии. Пассажиры не стремятся заранее приезжать в аэропорт, поскольку он находится рядом с городом, и не стараются скорее проходить паспортный контроль и спецдосмотр, так как знают, что в залах вылета нет ничего интересного. Проблема кроется в очень маленьких помещениях аэровокзала, где размещаются всего два магазина беспошлинной торговли, предлагающих небольшой ассортимент потребительских товаров по ценам выше, чем в городских магазинах. Даже при наличии желания предложить сервис, достойный аэропорта одной из столиц Евросоюза, сделать это практически невозможно, потому как места нет даже пассажирам, вылетающим в пиковое время.
Решение проблемы пространства должно стать ключевым при предстоящем расширении аэровокзала. С 1 июня в аэропорту начались масштабные строительные работы, которые могут причинить неудобства путешественникам в самый разгар сезона отпусков. Но выбирать не приходится — строительство должно закончиться 1 октября 2007 г., в противном случае окажется под угрозой вступление Литвы в шенгенскую зону с 1 января 2008 г. Так что ради безвизового перемещения по Европе можно пока потерпеть.
Новая трехэтажная пристройка площадью около 14 тыс. м2 позволит не только увеличить пространство зоны вылета, но и разделить рейсы в шенгенские и нешенгенские страны. Стоимость строительства составляет около 35 млн евро (120 млн литов), из них 7 млн евро приходится на финансирование из евросоюзных источников. Кроме того, Евросоюз взялся оплатить установку новых систем для пограничной службы, на что потребуется еще 6 млн евро.
Проводится и реконструкция перрона. Прошлым летом были расширены стоянки для парковки самолетов, в т. ч. построены парковки, способные принимать крупные лайнеры типа Boeing 747. Аэропорт пока сертифицирован по первой категории ICAO, но в планах — оснащение новым оборудованием и повышение категории.

  “Международные авиалинии Украины” подписали договор о код-шеринге с авиакомпанией bmi

Нереализованные пока возможности
Коммерческие службы аэропортов мира умело используют территориальную удаленность от центра города. Обычно пассажиры, вылетающие из крупных европейских аэропортов, планируют время на дорогу с запасом. Если добраться удается быстро, то время, оставшееся от поездки до аэропорта, пассажир вынужден провести в стенах аэровокзала, а значит, потратить какие-то деньги в кафе и магазинах, дожидаясь вылета.
Территориальное расположение Вильнюсского аэропорта не слишком способствует развитию неавиационного бизнеса. Дорога от центра занимает всего 10-15 мин при благоприятной обстановке на столичных улицах. Так что в аэропорту можно особенно не задерживаться. Впрочем, чтобы пассажиру захотелось потратиться в залах вылета, нужно не только "лишнее" время — весь комплекс дополнительных услуг должен быть привлекателен как по цене, так и по качеству. В принципе, расширение терминала должно удовлетворить потребности летающей публики в предполетном сервисе, а появление дополнительных территорий создаст предпосылки для развития конкурентоспособной беспошлинной торговли.
Оговорка на создание предпосылок сделана не зря, потому что на сегодняшний день магазины duty free, а также предприятия общественного питания, паркинги, различные киоски не управляются администрацией Вильнюсского аэропорта, а арендуются независимыми фирмами. Подчас они и формируют мнение о самом аэропорте. В мировой практике крупные воздушные гавани, которые стремятся создавать и улучшать общее благоприятное впечатление пассажиров об услугах аэровокзала, являются частичными либо полными владельцами магазинов и кафе в аэропорту. Для управления этими предприятиями нанимается сторонняя организация, заинтересованная в эффективной работе объекта, а аэропорт вправе выступать лидером в определении политики развития сферы дополнительных услуг в аэропорту, их качества и конкурентоспособности. Однако в Вильнюсском аэропорту ставка сделана на арендатора, которому закон гарантирует невмешательство арендодателя в его деятельность.
Не станем сомневаться в деятельности обслуживающих компаний — они работают в меру своих возможностей — но концептуально эти фирмы не связаны, и поэтому комплексная программа лояльности пассажиров в Вильнюсском аэропорту не может быть реализована. Между тем программы лояльности стали последним нововведением успешных аэропортов, поощряющих своих часто летающих пассажиров скидками на различные виды сервиса. Это позволяет аэропорту не только проявить уважение к своим частым клиентам, но и сформировать репрезентативную группу пассажиров, мнение которых было бы очень интересно знать администрации аэропорта. В целом подобные программы — не новость на рынке, где любая компания готова предложить клиенту ту или иную дисконтную карту, поощряя его и ожидая следующего визита.
Между тем программа лояльности не слишком интересует администрацию Вильнюсского аэропорта еще и потому, что аэропорту нет необходимости бороться за пассажира.

  Просто цифры

Рост сам по себе
Если 10 лет назад число пассажиров колебалось в пределах 200-250 тысяч, то в этом году ожидается 1,5 миллиона. Основными перевозчиками выступают литовская авиакомпания Lietuvos Avialinijos (LAL) (40% пассажиров по итогам 2005 г.) и латышская airBaltic (25%). При этом доля бурно развивающегося латышского перевозчика неуклонно растет: по итогам первых 5 месяцев текущего года она достигла 35%, тогда как доля LAL сократилась до 31%.
Однако столь радующий ежегодный прирост пассажиропотока — не заслуга аэропорта, а результат отсутствия конкуренции в предоставлении аэропортовых услуг. Впрочем, традиционная роль естественной монополии меняется в условиях появления на рынке низкозатратных авиаперевозчиков. Именно они дают новую жизнь второстепенным маленьким аэропортам, перетягивая туда пассажиропоток. Эта тенденция проявилась и в Литве — фактическая монополия Вильнюсского аэропорта была нарушена прошлой осенью с началом полетов малобюджетных Ryanair и Wizzair в аэропорт Каунаса. Правда, ожидать серьезной конкуренции пока не стоит, да и аэропорт Вильнюса не настроен на малобюджетного пассажира.
Тем не менее администрация Вильнюсского аэропорта пошла на 20%-ное снижение аэропортовых сборов с января текущего года. Но расклад сил не изменился — по настоящий день Вильнюсский аэропорт остается самым дорогим из прибалтийских столичных аэропортов, так что проведенного снижения тарифов все равно недостаточно для привлечения в аэропорт новых авиакомпаний. Хотя при существующей пока нехватке физического пространства аэровокзала этого и не нужно.
То же самое касается развития в аэропорту потока транзитных пассажиров, которых не насчитывается и 0,5% от общего числа. Транзитник привлекателен в коммерческом плане прежде всего тем, что он гарантированно проводит в аэропорту время между прилетом и вылетом и имеет хорошие шансы потратить деньги. Однако увеличение числа столь выгодных пассажиров лимитировано не только сроками строительства нового терминала. Возможности Вильнюсского аэропорта в развитии транзитного бизнеса могут быть реализованы главным образом при появлении развитого воздушного сообщения с Россией и странами бывшего СССР.
Сегодня у Вильнюса практически отсутствует сеть маршрутов на Восток, за исключением нечастого сообщения с Москвой и Киевом. И здесь уже политические взаимоотношения стран решают, каким будет воздушное сообщение, ибо оно строго регламентировано двусторонними соглашениями, определяющими частоты полетов, пары городов, типы ВС и т. д. Но даже при наличии доступа к воздушным рынкам Востока и России Вильнюсский аэропорт мало что может предложить в виде транзитных рейсов на Запад, кроме очень дешевых полетов в пару европейских городов.

  Компания "Газпромнефть-Аэро" начала заправлять самолеты авиакомпании Finnair в Мурманске

В ожидании перспектив
Отсутствие стимулов к борьбе как за пассажиров низкозатратных авиакомпаний, так и за транзитников сказывается на общем качестве аэропортового сервиса. Возможно, именно отсутствием духа конкуренции вызваны отставания в строительстве нового терминала, развитии комплекса дополнительного сервиса и внедрении высоких технологий в сервисе. В то время как многие европейские аэропорты активно устанавливают киоски саморегистрации, Вильнюсский аэропорт до сих пор не имеет даже единой компьютерной системы регистрации пассажиров. То есть каждый перевозчик, желающий осуществлять полеты в Вильнюс, должен либо использовать компьютерные системы двух хэндлинговых компаний, работающих в аэропорту, либо устанавливать собственное оборудование, что означает жесткую привязку к конкретным столикам регистрации. Отсутствие гибкости в итоге не позволяет эффективно управлять потоками пассажиров в час пик в зале вылета и препятствует появлению системы саморегистрации. Сейчас только British Airways предлагает самостоятельно зарегистрироваться на рейс Вильнюс-Лондон на интернет-сайте компании. Тем не менее введение единой системы регистрации с установкой как минимум 10 киосков саморегистрации есть в планах аэропорта. Возможно, первые этапы совершенствования IT-технологий в аэропорту появятся к концу года, когда пройдет тендер для поставщиков данного оборудования. Конечно, отсутствие современных высоких технологий не добавляет конкурентоспособности Вильнюсскому аэропорту по сравнению, скажем, с аэропортом Риги, где данные технологии переходят уже на качественно новый этап: рижане в самом ближайшем времени смогут использовать киоски саморегистрации.
Между тем завершение строительства нового терминала укрепит конкурентоспособность Вильнюсского аэропорта. С появлением новых площадей, где сможет с комфортом провести время не только двухмиллионный, но и трехмиллионный пассажир, можно будет говорить об улучшении позиций аэропорта Вильнюса на европейском рынке.

Добавить комментарий