Чартеры в Финляндию

О планах компании по выходу на российский рынок директор Finnair по продажам услуг ТОиР Том СТАВЕНХАГЕН рассказал корреспонденту АТО Артему Фетисову.

АТО: Господин Ставенхаген, с какими российскими авиакомпаниями сегодня работает Finnair?
Т. С.:
Уже больше года, с июня 2004 г., мы поддерживаем в эксплуатации грузовые DC-10-40F "Аэрофлота" в рамках трехлетнего контракта. Авиакомпания эксплуатирует четыре самолета данного типа, осуществляющие рейсы из немецкого аэропорта Хан. Мы им оказываем полную техническую поддержку за исключением обслуживания двигателей. Для этого в Хане работают десять наших специалистов, которые выполняют линейные формы, а на более тяжелые базовые формы самолеты приходят на наши основные мощности в Хельсинки. Пока сотрудничеством все довольны.
АТО: Как Вам удалось получить в клиенты "Аэрофлот"? Ведь эта компания давно сотрудничает с Lufthansa Technik, а аэропорт Хан можно считать практически ее вотчиной…
T. C.:
LHT не выполняет работы по DC-10. Собственно говоря, это наш крупнейший заказчик по обслуживанию самолетов MD-11, которые очень близки к DC-10. В настоящее время Finnair оказывает услуги шести авиакомпаниям по ТОиР порядка 30 самолетов типа MD-11 и DC-10.
АТО: Какие же типы Вы предлагаете обслуживать в интересах российских клиентов?
Т. С.:
Мы видим, что российский парк самолетов западного производства растет, поэтому все активнее продвигаем себя на этом рынке. У нас уже есть опыт сотрудничества с "Аэрофлотом", и мы надеемся его расширить, в частности, по парку Airbus A320.
Потом, у нас огромный опыт в обслуживании региональных самолетов — в свое время Finnair выступила стартовым заказчиком турбовинтовых ATR 72, была одним из первых покупателей ATR 42. Мы уже более двадцати лет эксплуатируем эти машины в природных условиях, очень близких к российским, поэтому наши навыки могли бы пригодиться российским авиакомпаниям. Первой переговоры с нами начала UTair, но уже есть ряд других заинтересованных перевозчиков — к примеру, мы ведем переговоры с авиакомпанией "Аэрофлот-Норд".
АТО: А есть уже твердые заказы на техобслуживание ATR 42? Например, от UTair?
Т. С.:
Нет, пока все на стадии переговоров. UTair выбирает между нами и другими поставщиками подобных услуг. Насколько я знаю, со временем UTair своими силами собирается выполнять все линейное обслуживание, однако на начальном этапе они собираются привлечь консультантов со стороны. С необходимостью проводить базовое обслуживание авиакомпания столкнется не ранее чем через год после начала эксплуатации.
АТО: Есть ли у Finnair опыт сопровождения авиакомпаний в СНГ? Выполняли ли Вы работы по двум ATR 42, которые в свое время пробовала эксплуатировать авиакомпания Armavia?
Т. С.:
Что касается Armavia, мы обслуживанием ее самолетов не занимались. Авиакомпания предпочла не выбирать единого поставщика всех услуг ТОиР, а распределила работы среди нескольких компаний. На наш взгляд, это не очень эффективная схема, особенно если учесть, что ранее у компании не было опыта эксплуатации данного типа самолета.
Кроме того, самолет ATR 42-300 был не лучшим выбором для эксплуатации в условиях Армении. Дело в том, что двигатели у взятых ими в лизинг ATR 42-300 не были достаточно мощными для работы в высокогорье. Именно по этой причине компания ATR разработала модификацию ATR 42-500 — с более мощными двигателями. Но данная модификация была разработана позднее. Возможно, именно поэтому Armavia не смогла найти их на вторичном рынке по приемлемой цене. Теоретически можно было бы купить новый самолет у производителя, но многие авиакомпании СНГ по понятным причинам пока не могут позволить себе приобретение или лизинг новой техники.
Насколько я знаю, авиакомпания осталась недовольна опытом эксплуатации этих машин и в итоге их сдала. Чтобы переход на новый тип прошел успешно, перевозчику следует в первую очередь очень серьезно выбрать подходящий для его маршрутной сети тип. Кроме того, авиакомпания должна быть полностью уверена, что выбранная ею модель техобслуживания не даст сбоев. Не стоит пытаться сэкономить деньги за счет приобретения услуг по ТОиР и комплектующих у разных поставщиков, разумнее работать с одной компанией ТОиР.
АТО: А у Вас есть опыт поддержки авиакомпаний СНГ при выборе типа самолета и его лизингодателя?
Т. С.:
Мы оказываем такие консультационные услуги. Так, помогали UTair по четырем машинам, которые авиакомпания, правда, в итоге не выбрала. Наши специалисты летали вместе с представителями UTair в Канаду, где вместе осматривали эти самолеты.
АТО: По Вашим ощущениям, насколько стоит российским компаниям рассчитывать на вторичный рынок ATR? Практика показывает, что найти приемлемую по соотношению цена-качество технику не так просто…
Т. С.:
По моим собственным наблюдениям, действительно непросто найти несколько одинаковых ATR 42 в приемлемом состоянии, их нужно собирать по всему вторичному рынку. Что касается A320, то у российских перевозчиков могут возникнуть трудности с подбором и этой техники на вторичном рынке — машина довольно-таки молодая, и на вторичном рынке таких бортов пока немного. На мой взгляд, российским компаниям оптимально подошли бы самолеты MD-11. В нашем собственном парке их около 25 единиц, так что этим типом мы очень довольны. Но, к сожалению, самолет пока не сертифицирован в России.
На обслуживании всех перечисленных мною типов мы специализируемся: работаем с MD-11 и DC-10, с самолетами семейства A320 и турбовинтовыми ATR 42 и ATR 72; выполняем ряд работ по Boeing 757. У нас богатый опыт обслуживания и самой Finnair, которая работает в таких же жестких климатических условиях, как и большинство российских авиакомпаний.

  Карельские истории

Добавить комментарий